El titular es cierto, “un yate hundió a un petrolero“. Pero hay que decir que el yate era uno de esos 180 pies (54 metros) y el petrolero un pequeño monocasco que aún navegaba esquivando la normativa internacional. Y todo porque en un alcance el capitán del yate no estaba mirando la proa. Algo que saben sobradamente nuestros alumnos de PER y PNB cuando aprenden el Reglamento internacional para evitar los abordajes en la mar. Entre los dos, la factura de los daños asciende a 7,9 millones de dólares.
El 23 de diciembre de 2021, alrededor de las 22:01 hora local, el yate Utopia IV y el buque cisterna Tropic Breeze transitaban por el canal Northeast Providence, a 20 millas al noroeste de Nassau, Bahamas, cuando las dos embarcaciones chocaron. La sala de máquinas del Tropic Breeze comenzó a inundarse. Los siete tripulantes del barco abandonaron el Tropic Breeze en balsas salvavidas y un bote de rescate antes de que el barco se hundiera, y fueron rescatados por el yate Amara. Tres de los 12 tripulantes a bordo del Utopia IV sufrieron heridas leves. Se perdieron 592.000 litros de carga de petróleo y combustible con el buque cisterna.
El yate y el petrolero
A las 2030, el Utopia IV levó anclas frente a la costa de Albany (en la isla de Nueva Providencia) y se dirigió hacia la isla de Bimini (a unas 160 millas de distancia) a una velocidad de unos 20 nudos. El barco tenía una luz de tope de proa montada en un mástil telescópico que podía retraerse en la cubierta cuando no estaba en uso. Según el capitán, un problema mecánico impidió que el mástil se extendiera por completo durante el viaje. A lo que se sumaba que la pantalla de uno de los radares del barco (banda S) no funcionaba; el otro radar (banda X) se fijó en una escala de 3 millas. El capitán dijo en la investigación que no vio ningún sistema de identificación automática (AIS) ni objetivos de radar antes de ir a ver a los 7 pasajeros y dejar en el puente a un marinero.
A bordo del Tropic Breeze, el capitán y un marinero de primera estaban de guardia en el puente. Según la tripulación, el AIS del Tropic Breeze tenía un problema de energía, funcionaba solo de manera intermitente y estaba programada su reparación. La posterior investigación determinó que el AIS llevaba 11 meses sin funcionar. De los dos radares, uno estaba apagado en ese momento y el otro estaba configurado en una escala de 3 millas, con alarma para objetivos dentro de 2 millas. La tripulación declaró que el mástil en la parte superior del puente bloqueaba el barrido del radar hacia atrás, por lo que la pantalla del radar mostraba un área de sombra directamente hacia atrás (donde fue el abordaje).
El accidente
Justo antes de las 22:00 (un minuto antes del accidente), el marinero del Utopía IV se dedicó a anotar los datos imperativos en el Diario de navegación, dando la espalda a las ventanas delanteras (el capitán aún no había regresado a la timonera, ya que se había marchado a las 21:48). Sobre la misma hora, el capitán del Tropic Breeze se dirigió a la derrota, inmediatamente detrás del puente, para usar el baño.
Dos puentes abandonados con dos barcos a escasos metros de distancia.
A las 22:00:48, una cámara de circuito cerrado de televisión del yate capturó una imagen de la tripulación lanzada repentinamente hacia adelante cuando la proa del Utopia IV (viajando a unos 20 nudos) golpeó el espejo de popa del Tropic Breeze (viajando a unos 5 nudos) directamente desde la popa, ligeramente a babor de la línea central del buque tanque. Lo que supone un abordaje a una velocidad relativa de 15 nudos.
Alrededor de las 22:15, 15 minutos después de la colisión, el capitán hizo una llamada de socorro VHF y decidió abandonar la embarcación porque no creía que el viejo petrolero pudiera sobrevivir a una sala de máquinas inundada. La tripulación puso a flote el bote de rescate y una balsa salvavidas.
El petrolero continuó inundándose y se hundió 25 minutos después de la colisión.
Lección aprendida
La investigación ulterior determina que la causa más probable del abordaje fue que la tripulación del yate no mantuvo una vigilancia adecuada y, por lo tanto, no identificó el buque cisterna que estaban alcanzando. Contribuyó el equipo de puente del petrolero que tampoco mantuvo una vigilancia adecuada.
La Convención sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar, exige una vigilancia adecuada por parte de miembros de la tripulación adecuadamente capacitados y es esencial para determinar el riesgo de colisión. El uso eficaz de todos los recursos disponibles por parte de un equipo de puente, incluida la vigilancia visual efectiva, radares, cartas electrónicas y un sistema de identificación automática, contribuye a una guardia de navegación segura. Los operadores y las tripulaciones deben asegurarse de que los equipos de puente cuenten con marineros certificados/acreditados que estén familiarizados con todos los equipos de navegación del puente y que puedan tomar medidas inmediatas de forma independiente (qué importante es la formación).
El informe completo del accidente ha sido elaborado por National Transportation Safety Board. El equivalente a nuestra Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.
