Examen PER en Andalucía de marzo 2022 comentado

Recientemente se ha celebrado la primera convocatorias de exámenes náuticos en Andalucía correspondiente al año 2022. Esta es una de las tres oportunidades que tienen quienes quieran obtener un título náutico de recreo para presentarse a las pruebas teóricas oficiales. Y en esta ocasión, para valorar el examen y mostrar qué tipo de contenido se estudia en el curso del PER que ofrecemos en MARINOS.ES vamos a comentar las preguntas del examen de Patrón de embarcaciones de recreo, enunciando las preguntas y explicando brevemente las respuestas más adecuadas.

Nomenclatura náutica (PNB y PER)

Cuando tenemos el ancla rozando el agua y lista para fondear, el ancla se encuentra:

Una respuesta adecuada sería a flor de agua. Sin embargo, el modelo de examen no da esa opción. La que podríamos considerar más válida es «A la pendura».

Si quisiéramos ventilar y al mismo tiempo dar luz a un espacio del buque utilizaríamos:

«Los portillos» vendrían a ser las ventanas del barco. De forma que permiten la entrada de luz y de aire. No así las lumbreras, cuya función se circunscribe a la iluminación.

En hélices gemelas de giro al exterior:

Implica que cada una gira en sentido contrario a la otra. Y tomando como referencia la pala superior, se considera de giro exterior cuando «la de estribor es dextrógira y la de babor levógira».

El «vaso» que forma el cuerpo del buque, sin contar su arboladura, jarcia y superestructuras, que puede ser de madera, acero, aluminio, fibra de vidrio, etc., se denomina:

Es el «casco» de la embarcación.

Elementos de amarre y fondeo (PNB y PER)

Para poder levar el ancla debemos:

La maniobra de levar supone la recogida de la cadena (engranada en el barbotén) y recuperar el ancla. Para hacerlo a máquina debemos «embragar el molinete y aparejar el barbotén».

¿Qué nudo está especialmente indicado para afirmar un cabo a una argolla y además para amarrar defensas que ha de estar tendidas mucho tiempo?

Se trata del «ballestrinque». Pero si te interesa el tema tenemos algunos ejemplos en este enlace sobre nudos marineros fáciles de hacer.

Seguridad en la mar (PNB y PER)

La propiedad que tiene el buque una vez escorado de recuperar su posición de equilibrio, cuando se encuentra flotando en aguas en reposo, se denomina:

Es la «estabilidad transversal» que implica un movimiento de balance y cuyo valor depende de la situación subjetiva del centro de gravedad y el metacentro. Es estática si se debe a escoras por traslado de pesos y dinámica cuando implica a agentes externos como viento u oleaje.

Navegando a motor vemos a un tripulante caer al agua. Para volver rápidamente a la situación de caída realizaremos la maniobra denominada:

En este caso la maniobra «de Boutakov» permite regresar al punto de caída cuando el náufrago está a la vista. Por cierto, ¿sabías que ya no se puede utilizar el nombre de Boutakov para su maniobra?

Antes de hacernos a la mar debemos, entre otras, realizar las siguientes comprobaciones:

Es fundamental llevar el material de seguridad, pero también «comprobar los filtros de decantación de agua, la refrigeración y la correa del alternador» a nivel mecánico.

Si queremos contactar con Salvamento Marítimo, además de por la estación de radio, llamaremos al teléfono:

El «112» de emergencias a nivel europeo y «900 202 202» como línea directa de Salvamento Marítimo.

Legislación (PNB y PER)

Fuera de la zona especial, una embarcación tiene que descargar al mar basuras que están mezcladas con otros tipos de residuos y sustancias. ¿Cómo debe proceder?

El Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo establece por un lado «no descargarán si están mezcladas con plásticos», pero además, «cuando las basuras estén mezcladas con residuos para los que rijan distintas prescripciones de eliminación o descarga, se aplicarán las prescripciones más rigurosas».

La descarga de aguas sucias se puede realizar:

El mismo decreto indicado anteriormente establece que la echazón de aguas sucias se puede realizar «a una distancia superior a 3 millas náuticas de la tierra más próxima […] si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas». Así mismo se puede efectuar la descargar «a una distancia superior a 12 millas náuticas de la tierra más próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas». No obstante, la descarga se ha de realizar «a un régimen moderado, hallándose la embarcación en ruta navegando a velocidad no inferior a 4 nudos».

Balizamiento (PNB y PER)

En este apartado se permiten un máximo de dos respuestas erróneas.

La marca de tope, si la tiene, de una marca de aguas navegables es:

«Una esfera roja». Mientras la estructura presentará bandas verticales blancas y rojas.

Una boya que tiene como marca de tope dos esferas negras indica:

Implica un peligro aislado, es decir «un peligro a cuyo alrededor las aguas son navegables».

Entrando en puerto, avistamos una boya de color rojo con una banda ancha horizontal verde. Si queremos navegar por el canal principal, dejaremos la boya por nuestra banda de:

Se trata de una marca lateral de bifurcación que indica que el canal principal se encuentra a «estribor» de la marca, según se entra en el canal.

Una boya emite una luz blanca con un periodo de cuatro segundos, de forma que está tres segundos encendida y un segundo apagada. Se trata de una marca:

Está más tiempo encendida que apagada, por tanto es un luz de ocultación, correspondiente a una marca «de aguas navegables».

Las marcas que emiten una luz roja son:

En este caso tenemos dos marcas candidatas, que son las marcas laterales. De hecho son «solo las marcas laterales de babor y las marcas de bifurcación que indican que le canal principal está a estribor».

Balizamiento de PER y PNB

Reglamento de abordajes (PNB y PER)

Del RIPA son diez preguntas, permitiéndose un máximo de cinco fallos.

Cuando dos buques de vela se crucen con riesgo de abordaje:

Entendiendo que la propulsión es exclusivamente a vela (sin motor), «cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento».

En relación con los dispositivos de separación del tráfico, ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

No vamos a relacionar las respuestas falsas, para no dar lugar a mal entendidos. Pero sí hay que decir que «normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico».

En el contexto del Reglamento de Abordajes, la velocidad que permite el buque ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancia y condiciones del momento es:

La regla 6 del RIPA habla de «la velocidad de seguridad».

Tiene la consideración de «buque dedicado a la pesca»:

No se debe confundir con el término genérico de pesquero, sino que es «todo buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad».

¿Cuál de las luces siguientes identifica a un buque dedicado a la pesca de arrastre?

De nuevo solo pondremos la respuesta correcta. Correspondiendo a cuando el barco esté en la situación anterior y que encenderá «dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior».

Un buque se aproxima a un recodo de un canal en donde, por estar obstruida la visión, no puede ver a otros buques. En este caso, hará sonar:

Esta situación es independiente de la navegación con visibilidad reducida. Y suena «una pitada larga».

En condiciones de visibilidad reducida, un buque de vela detecta únicamente por medio del radar presencia de otro buque, que se aproxima por su través de estribor sin que la demora varíe de forma apreciable. En este caso:

En visibilidad reducida no prima que sea de vela, sino que todos los barcos actúan igual. De forma que «maniobrará con suficiente antelación, evitando un cambio de rumbo a estribor, si es posible». Es decir, evitará un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través.

Dos buques de propulsión mecánica, que están a la vista, navegan de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje. En este caso:

En esta situación ambos patrones tienen que ejecutar la maniobra, y «cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro».

Un buque de propulsión mecánica ve por su amura de estribor las luces de tope y la luz de costado roja de un buque que se aproxima con riesgo de abordaje. En este caso:

Se trata de una situación de cruce, y es el «buque que cede el paso» (está viendo la luz roja). Por tanto, «se mantendrá apartado de la derrota de este otro».

¿Cuál de las siguientes luces corresponde a un buque de propulsión mecánica de 11 metros de eslora, navegando a una velocidad de 9 nudos?

Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir «una luz blanca todo horizonte y luces de costado».

Hasta aquí la parte común con el PNB

Además de los fallos máximos en Balizamiento y RIPA, hasta aquí un alumno de PNB no puede sumar más de 10 fallos.

Maniobra y navegación (PER)

El efecto de la presión lateral de las palas en una embarcación con una hélice de giro a la izquierda, con timón a la vía, parado y sin arrancada y que dé máquina atrás, es:

La presión lateral de las palas (PLP) tiene su efecto considerable cuando el barco está parado y sin arrancada (sin movimiento). En este caso la popa tiende a desplazarse hacia el sentido de giro de la hélice. Así, si la hélice es de giro a la izquierda -es decir, levógira-, al dar atrás girará en el sentido de las aguas del reloj, por lo que «la popa cae a estribor».

El término «templar un cabo» se refiere a:

Se dice que se tiempla un cabo cuando se procede a «darle tensión», es decir, a aumentar su trabajo.

Emergencias en la mar (PER)

Las medidas generales que habrán de adoptarse ante una contusión, especialmente cuando ésta es leve, incluyen:

La Guía sanitaria a bordo -editada por el Instituto Social de la Marina- indica que en caso de contusión el tratamiento aconsejado es:

  • Inmovilización de la articulación con férula o vendaje.
  • Reposo absoluto de la articulación.
  • Elevación de la zona lesionada. El brazo en cabestrillo y la pierna horizontal.

Si tenemos una embarrancada, las primeras medidas a tomar serán:

«Evaluar los daños, inspeccionando el casco y localizando posibles averías». Además de determinar si hay heridos. Y posteriormente, en función de las condiciones, se podrá esperar al repunte de la marea o tirar del barco con otra embarcación -preferiblemente de Salvamento marítimo-.

Los fuegos cuyo combustible, en condiciones normales de presión y temperatura, se encuentran en estado gaseoso, se clasifican como:

La «clase C» se corresponde con los fuegos de sustancias gaseosas inflamables.

Meteorología (PER)

Se dice que el viento ha rolado cuando:

Se denomina rolar al «cambio de dirección» del viento.

En relación con el régimen de brisas costeras:

El terral es una brisa local que se genera durante la tarde-noche, cuando la tierra se enfría y el mar permanece cálido, circulando el aire de tierra hacia el mar. Mientras que la virazón se genera por la mañana, a medida que la tierra toma mayor temperatura que el mar.

De las siguientes afirmaciones, ¿cuál es correcta?:

En este caso se proponen varios argumentos, de los que nos quedamos con el válido:

«La presión atmosférica es el peso ejercido sobre todo cuerpo ubicado sobre la superficie de la Tierra por la masa de aire, equivalente a la columna de aire que se extiende desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera.»

En una depresión en el hemisferio Norte:

En una depresión o borrasca, la presión aumenta desde el centro al exterior, y el viento va desde el exterior al centro de bajas presiones (en el centro de la depresión) manteniendo el giro antihorario debido a las fuerzas de Coriolis.

Teoría de la navegación (PER)

La longitud se define como:

El arco de Ecuador medido desde el meridiano cero al meridiano del observador.

¿Cuál es el valor del rumbo cuadrantal S45W?

Se encuentra en tercer cuadrante, por tanto su valor está entre 180º y 270º. En el sistema cuadrantal los grados se miden desde el polo, por tanto, en este caso, hay que sumar 45º a 180º. Resultando que el rumbo cuadrantal S45W se corresponde con el rumbo circular 225º.

Cartucho en una carta es:

En esta pregunta el Tribunal comete un error, dando por bueno que un cartucho es una representación a mayor escala. Pero la nomenclatura de «representación a mayor escala» es un detalle. Un cartucho es un conjunto de representaciones de varios puertos -habitualmente- impresas sobre un mismo papel de carta.

Para medir distancias en la carta, procederemos a señalar con el compás la distancia en la zona y seguidamente:

Trasladaremos la abertura del compás sobre la escala de latitudes, donde cada minuto de la escala equivale a una milla. Independientemente de la inclinación de la distancia. Es decir, aunque tomemos una distancia en horizontal, se mide en la escala de latitudes, siempre.

El plano horizontal de referencia sobre el cual se miden, de forma vertical, las profundidades representadas y las alturas de todo accidente geográfico que vele en bajamar se denomina:

Es un plano imaginario que se denomina «cero hidrográfico«.

Carta de navegación (PER)

A partir de aquí comienzan los ejercicios de carta, de los que hay que superar al menos dos como criterio para ser apto en el examen de Patrón de embarcaciones de recreo.

Navegamos al rumbo verdadero 130º y tomamos marcación al faro de cabo Trafalgar 090º Br (babor) y distancia 6,3 millas. Calcular la situación.

Desarrollo:

  • Pasar la marcación a demora: Dv = Rv +/- Marcación
  • Al ser la marcación a babor se determina como negativa
  • La demora verdadera es: Dv = 130º – 90º = 40º
  • Trazamos la demora desde el faro de Trafalgar y la circunferencia de la distancia (medida en escala de latitudes)
  • El punto de corte de las dos líneas de posición es la posición: 36º 06,2′ N; 006º 07,1′ W

Navegando al rumbo de aguja 079º, tomamos marcación al faro de Isla de Tarifa 064º Br (babor) y marcación al faro de punta Alcázar 039º Er (estribor). Calcular la situación, sabiendo que la declinación magnética es 4º NE y el Desvío = +2º (más).

Desarrollo:

  • El primer paso es determinar la corrección total, como la suma algebraica de desvío y declinación magnética. CT = dm + Desvío = 4º + 2º = +6º
  • A continuación se puede pasar el rumbo a verdadero: Rv = Ra + CT; Rv = 79º + 6º = 085º
  • Y con el rumbo y las marcaciones se pueden calcular las demoras
    • Dv Tarifa = Rv – Marcación; Dv = 85º – 64º; Dv Tarifa = 021º
    • Dv Alcázar = Rv + Marcación: Dv = 85º + 39º; Dv Alcázar = 124º
  • Al trazar cada demora respectivamente desde su faro se obtiene la situación verdadera: 35º 54,0′ N; 005º 39,4′ W

A HRB = 12h 30m nos encontramos en situación verdadera 36º 10,0′ N, 005º 14,0′ W y damos rumbo al puerto de Ceuta con velocidad 8,3 nudos, en ausencia de viento y corriente. Calcular el rumbo de aguja necesario y la HRB de llegada, sabiendo que la declinación magnética es 6º NW y el Desvío= +4º (más). (El Punto de llegada es la luz verde de la bocana).

Desarrollo:

  • Localizado en la carta el punto de salida, se traza una línea recta desde este al espigón que se encuentra a la derecha según se entra en el puerto de Ceuta.
  • Con el transportador de ángulos se mide el rumbo verdadero que resulta ser 193º
  • La corrección total se calcula como: CT = dm + desvío; CT = -6º + 4º; CT = -2º
  • Para calcular el rumbo de aguja se utiliza la fórmula: Ra = Rv – CT; Ra = 193º – (-2º); Ra = 195º
  • Y para calcular la hora de llegada hay que determinar el tiempo que se está navegando. Para hacerlo se toma la distancia desde el punto de salida al espigón de estribor del puerto de Ceuta, resultando la distancia de 16,6 millas náuticas
  • Al dividir la distancia entre la velocidad se obtiene el tiempo navegado: Tiempo = distancia / velocidad; Tiempo navegado = 16,6 / 8,3 = 2 horas
  • Y estas 2 horas se suman a la hora de partida y se obtiene la HRB -Hora de reloj de bitácora- de llegada: Hora de llegada = Hora de salida + Tiempo navegado = 12:30 + 02:00 = 14:30

Al cruzar la oposición de los faros de punta Paloma y punta Malabata, marcamos este último en demora de aguja 180º. Calcular la corrección total.

Desarrollo:

  • Primero se plasma en la carta la oposición, uniendo mediante una línea recta los faros de punta Paloma y Malabata
  • Una vez marcados, poniendo el transportador de ángulos con centro en punta Paloma, se puede tomar la demora verdadera de punta Malabata, que resulta ser
  • Para calcular la corrección total se utilizan las dos demoras (de aguja y verdadera): CT = Dv – Da; CT = 185º – 180º = +5º

Para aprobar el examen del PER hay que cumplir varios criterios:

– No tener más de 13 fallos del total de 45 preguntas
– Como máximo 5 fallos en las 10 preguntas de Reglamento de abordajes
– No más de 2 fallos de las 5 preguntas de Balizamiento
– Al menos 2 ejercicios de carta correctos de los 4 posibles

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